Прохождение поворотов на автомобиле. Прохождение поворотов


Как входить в поворот, правильная траектория, скорость

Техника прохождения поворотов зависит от целей, которые преследует водитель. Разница не только в том, необходимо преодолеть участок дороги безопасно или максимально быстро, но и в специфике дорожного участка, на котором осуществляется маневрирование. Поговорим о том, как входить в поворот и о технике прохождения изгибов дороги в целом.

Городское движение

При движении по дорогам общего пользования главная обязанность каждого водителя – обеспечение своей безопасности, а также безопасности других участников движения. Поэтому о резком, спортивном стиле вождения и скоростном преодолении виражей говорить было бы неправильно. Техника прохождения поворотов в городе, впрочем, как и на загородных трассах, предполагает исполнение всего 2-х правил:

  • держаться нужно в пределах своей полосы. Скорее всего, вы наблюдали картину, когда водители, поворачивая на перекрестке, срезают угол. Подобная ситуация крайне небезопасна, так как происходит пересечение траекторий движения. Иными словами, поворачивающий водитель частично заезжает на полосу встречного движения. Разумеется, это скрадывает расстояние для торможения у водителей, двигающихся навстречу поворачивающему автомобилю;как избежать заноса
  • скорость должна соответствовать дорожной обстановке. Для водителей с механической коробкой передач важно включать скорость еще до начала поворота. Входить в поворот нужно на той скорости, которая может поддерживаться в дуге без риска образования сноса либо заноса автомобиля. Чтобы не пришлось задействовать навыки реагирования на занос или снос, в повороте не нужно резко замедляться либо разгоняться (больше всего это касается зимнего времени года и дождевых условий, когда дорожное полотно крайне скользкое). Особое внимание следует уделять «закрытым» затяжным поворотам либо зонам, которые не просматриваются полностью при начале маневра. В обоих случаях водитель не имеет возможности оценить обстановку в конце поворота, а поэтому скорость должна быть на порядок ниже. В таком случае водитель оставляет себе возможность вовремя среагировать на внезапное появление препятствия на дороге.что делать в случае заноса

Спортивное вождение

О теории спортивного вождения и том, как быть быстрым на гоночном треке, написано уже не один десяток книг. И все успешные гонщики соглашаются с тем, что главное при езде по треку – как можно быстрее начать ускоряться, чтобы иметь большую максимальную скорость при подходе к следующему повороту. Логика достаточно проста: большую часть гоночного трека занимают прямые участки, а поэтому быстрее будет тот пилот, который за меньшее время проезжает прямики, а не тот, кто имеет большую скорость в повороте.

Еще на вхождении в поворот думать о том, как раньше всего начать ускорение до следующего виража – одно из главных правил езды по гоночному треку.

как проходить повороты на автоПрежде чем рассматривать теорию более подробно, следует сказать, что поворот делится на 3 зоны:

  • зона торможения с точкой входа на дугу. Допускается разделение на зону торможения и зону входу на дугу, но в целом это не принципиально;
  • дуга, которая, по сути, и является поворотом. В отношении дуги следует знать об апексе – ближайшей к внутреннему краю изгиба точке. Если мы говорим о траектории, то апексом могут называться условные точки на дуге, когда траектория значительно изменяет свой вектор. Так при обсуждении техники вождения можно услышать о раннем или позднем апексе;
  • зона выхода из поворота, на которой происходит распрямление авто и разгон.

Базовые принципы

Надеемся, необходимость удобной посадки и правильного положения рук на руле – само собою разумеющийся факт. А поэтому уделим внимание другим немаловажным правилам:

  • тормозить необходимо до точки входа в поворот. При торможении вес автомобиля перераспределяется на переднюю ось, что делает кормовую часть более неустойчивой. Если начать поворачивать, сильно нажимая на педаль тормоза, вы либо спровоцируете занос, либо снос, если передние колеса под действием тормозного усилия заблокируются в дуге. При торможении либо резком сбросе газа передние колеса вследствие перераспределения веса загружаются, что дает увеличение коэффициента сцепления с дорожным полотном. В некоторых ситуациях этот эффект можно использовать. Выглядит это примерно так – водитель непосредственно в точке входа на дугу отпускает газ либо резко нажимает на тормоза и в этот же момент начинает входить в поворот. Для правильного осуществления такого трюка нужно хорошо чувствовать автомобиль, а поэтому водителям без должного опыта не рекомендуем использовать этот прием на больших скоростях;курсы контраварийного вождения
  • дугу необходимо прокатывать, предварительно включая необходимую передачу. Если скорость после точки входа в поворот слишком большая, допускается легкое притормаживание. Ни в коем случае нельзя допускать блокировку колес. Здесь многие могут вспомнить раллийные гонки, где пилоты проходят повороты в эффектном заносе. Следует помнить о том, что движение в глубоком заносе – это всегда потеря времени при прохождении участка дороги. В ралли, а точнее движении по грунтовым, снежным поверхностям, есть своя специфика, что является отдельной темой для обсуждения. При движении по асфальтовому покрытию наиболее быстрый способ прохождения поворота – использование техники прокатывания, когда автомобиль движется без сносов, заносов либо в едва ощущаемом скольжении.
  • как только вы коснулись апекса, синхронно с размеренным распрямлением руля в исходное положение должен начаться разгон. Давить на педаль газа нужно плавно, постепенно увеличивая усилие, чтобы не допустить занос или снос передней оси. Если в процесс разгона вам не пришлось сбавлять газ либо резко увеличивать тягу – вы все сделали правильно. Как в случае торможения, так и в случае разгона колеса должны крутиться на грани проворачивания. Так вы получите максимальный коэффициент сцепления с дорожным полотном.

Траектория

Если цель – показать лучшее время на круге, необходимо по максимуму использовать ширину дороги. Чтобы пройти поворот максимально быстро, нужно двигаться по наименьшему радиусу от точки входа до точки выхода. Иными словами, в точке входа вы начинаете поворачивать к апексу, после прохождения апекса необходимо начать распрямление, которое закончиться в точке выхода на прямик. Таково описание идеальной траектории при движении по гоночному треку. Но существуют экстремальные ситуации, в которых для получения выгоды траектория движения претерпевает изменения:

  • поздний вход. В таком случае апекс отодвигается по направлению к внешнему краю поворота, а поэтому при движении к апексу траектория более прямолинейная. Поздний апекс позволяет раньше начать распрямление, а, следовательно, и разгон. Это дает значительное преимущество, если за поворотом идет длинный прямой участок;
  • ранний вход. Срезание дуги входа используется при обгоне противника на треке. Водитель начинает тормозить позже, направляясь к апексу под большим углом, следовательно, преодолевая меньшее расстояние. Это позволяет преградить идеальную траекторию противнику и вынуждает его сместиться к внешнему краю поворота.что такое апекс

Если изгиб дороги имеет сложную форму, в дуге может быть несколько апексов.

Связка из нескольких поворотов

связка поворотов траекторияЕсли повороты располагаются так, что точка выхода из одного виража является сразу точкой входа на другой изгиб дороги, то траекторию следует строить так, чтобы иметь максимальную скорость на выходе из последнего поворота. То есть, мы жертвуем идеальной траектории прохождения предшествующего последнему изгибу связки, чтобы иметь оптимальную траекторию на выходе из последнего поворота.

Рассказать обо всех тонкостях гоночного маневрирования в одной статье – невыполнимая задача. Для всех интересующихся теорией автомобильных гонок и вождения в частности рекомендуем статьи и книги мастера спорта и чемпиона СССР по автогонкам, Михаила Горбачева.

autolirika.ru

Основы управления автомобилем | Выполнение поворота

Выполнение поворота, а точнее, техника выполнения поворота — это следующий элемент основ управления автомобилем после движения «прямо». После того, как вы научились трогаться с места и поехали, самым трудным, сначала, будет удержание автомобиля на прямой. На реальной дороге – это движение по полосе, между линиями дорожной разметки, не наезжая на эту разметку. Но прямолинейное движение – это только полдела. Еще предстоит научиться правильно поворачивать автомобиль в движении. Правильно – это значит быстро, точно и безопасно. Перед тем, как выезжать на реальную дорогу, лучше всего пройти тренировку в поворотах на специализированной площадке.

 

Выполнение любого поворота можно условно разделить на четыре этапа:

  1. Приближение к повороту – движение по прямой;
  2. Вход в поворот – поворот руля;
  3. Движение по дуге;
  4. Выход из поворота – возврат руля, распрямление траектории.
Выполнение поворота

 

Далее опять следует прямолинейное движение, либо следующий поворот.

Чтобы выполнить эти четыре пункта технично и безопасно нужно учитывать скорость автомобиля, режим работы двигателя и траекторию движения автомобиля. Теперь о каждом из этих факторов поподробнее.

Скорость в повороте.

При проезде городских перекрестков скорость диктуется правилами дорожного движения и конкретной ситуацией на дороге, таких как крутизна поворота, наличие других автомобилей, пешеходов и пр. Поэтому, нельзя однозначно ответить, какой скорость должна быть в повороте, чтобы езда была безопасной. К тому же существует много разновидностей поворотов, когда дорога меняет свое направление (в том числе и на дорожных развязках).

Для таких ситуаций есть одно общее правило, применимое к абсолютно любым поворотам – перед поворотом необходимо замедлить автомобиль (сбросить скорость), а по дуге поворота двигаться с постоянной скоростью. Для чего это нужно?

Замедлить автомобиль в повороте не всегда удается быстро и безопасно. А на скользкой дороге торможение и ускорение в повороте приведут к проскальзыванию колес, а затем к заносу. Поэтому необходимо снижать скорость еще на приближении к повороту, на прямой дороге, а дугу поворота проходить на постоянной скорости.

Траектория поворота

Другим важным условием безопасности прохождения поворота является движение по правильной траектория поворота. Правильная траектория прохождения поворота выполняется в пределах полосы движения без лишних манипуляций рулевым колесом. Другими словами, поворачиваем руль один раз на входе в поворот, проходим дугу поворота и возвращаем руль в прямолинейное движение на выходе.

Выполнение поворота

 

Поворот руля нужно рассчитывать так, чтобы не выскочить на встречную полосу, и чтобы не пришлось позднее доворачивать руль на свою полосу движения. Такая ошибка часто приводит к скольжению колес.  Правильным вариантом считается траектория с постоянным радиусом поворота автомобиля и максимальным радиусом, ее еще называют раскручивающаяся траектория. Они похожи: в первом случае водитель ведет машину по осевой линии своей полосы движения, а во втором случае использует для маневра всю свою полосу.

Выполнение поворота

 

Раскручивающаяся траектория  считается самой безопасной и в то же время самой «быстрой» траекторией поворота, но требует от водителя наиболее точного расчета. Уверенность придет с опытом, а в начале автомобильной практики лучше всего использовать траекторию с постоянным радиусом посередине полосы движения.

 

Все знают, что дороги у нас далеко не идеальные. Где-то ямка, где-то неровность и попадание колеса в яму на дороге вызывает далеко не приятные ощущения. Как же быть с такими неровностями на повороте? Разумеется, объезжать. Только в этом случае траектория будет далека от правильной. Следующий совет поможет проехать дорожную неровность в повороте «безболезненно».

В случае появления неровности на пути внешнего переднего колеса, то желательно спрямить траекторию и переехать неровность на «прямых» колесах, после чего продолжить движение по дуге. Дело в том, что во время поворота внешнее переднее колесо нагружено, и когда оно попадает на неровность, подвеска получает хороший удар. А если попытаться на дуге объехать неровность, то траектория «ломается». Потом трудно будет вернуться на первоначальную дугу. На скользкой дороге это приведет к скольжению колес. Поэтому необходимо заранее строить траекторию так, чтобы неровность дороги попадала только под внутреннее (разгруженное) переднее колесо. В этом случае можно будет проехать неровность по дуге, не меняя траектории.

Теперь другой вопрос – куда смотреть во время выполнения поворота? Во время движения автомобиля взгляд нужно фокусировать на том участке, или в той точке дороги, где мы хотим оказаться. На прямой дороге нужно смотреть как можно дальше по направлению движения. Автомобиль приближается к этой точке и мы снова перебрасываем взгляд вперед по движению. Таким образом, мы как бы сканируем дорогу впереди машины.

В процессе поворота нужно смотреть на точку выхода (если поворот полностью просматривается). В тот момент, когда мы поворачиваем руль (это происходит на точке входа в поворот), глаза уже должны смотреть туда, где мы будем поворачивать руль обратно. Сначала будет непривычно, но это необходимо. Взгляд должен скользить по дороге вместе с машиной, но на некотором расстоянии впереди ее. Если мы не видим точку выхода (поворот не просматривается), например, могут мешать деревья, строения, изменение плоскости дороги, то целесообразно будет сбросить скорость, но делать это необходимо до точки входа в поворот.

Выполнение поворота

 

Наибольшей устойчивостью на дуге поворота автомобиль обладает при движении с постоянным «газом». Это справедливо для автомобиля с любым типом привода. При этом всегда следует быть готовым к контраварийным действиям, которые почти всегда сопровождаются или сбросом газа, или ускорением на выходе из поворота. А двигатель, как мы уже обсуждали в статье «Разгон», хорошо реагирует на сброс и ускорение только в режиме максимального крутящего момента (МКМ). Поэтому в повороте безопаснее всего двигаться в режиме МКМ, т.е. на пониженной передаче.

Чего нельзя делать в повороте.

Во-первых, нельзя дергать руль. Резкое изменение траектории движения на скользкой дороге приведет к заносу, а на дуге поворота – это стопроцентный занос.

Во-вторых, на дуге поворота нельзя тормозить, т.е. нажимать педаль тормоза. Торможение на скользкой дороге очень легко может заблокировать колеса, и машина станет неуправляемой. Если автомобиль оснащен системой АБС, то блокировка исключена, но что произойдет при резком торможении на дуге? Вариантов всего два: или увеличится тормозной путь, или траектория поворота распрямится и можно оказаться на соседней полосе. Поэтому тормозить в повороте нельзя.

В-третьих, переключать передачи в повороте очень нежелательно. Неаккуратное переключение также может вызвать рывок машины, что на скользкой дороге обязательно приведет к скольжению колес. Категорически не рекомендуется проходить поворот накатом, т.е. на выключенной (нейтральной) передаче. Ведущие колеса должны быть под ровной тягой, как было сказано выше, движение должно проходить на постоянном газу.

 

Объединив все эти правила в одно целое, можно составить примерную тактику прохождения поворота.

  1. Подъезжая к повороту плавно нажимаем педаль тормоза – замедляем автомобиль и переключаемся на низшую передачу (не забываем задерживать педаль сцепления в точке схватывания)
  2. Подъехав к месту поворота, направляем автомобиль на дугу вдоль полосы движения. Руль поворачиваем двумя руками, используем технику перехвата или технику предварительного захвата руля. На дуге поворота стараемся держать постоянную скорость. Не забываем про направление взгляда.
  3. На выходе из поворота возвращаем руль обратно двумя руками (отпускать руль для возврата в прямолинейное движение категорически запрещается) и одновременно плавно увеличиваем подачу «газа». После выхода на прямую, продолжаем разгон и переключаемся на высшую передачу.

Разумеется, каждый поворот индивидуален и, к тому же, усложняется дорожной обстановкой, поэтому предложенный вариант является лишь общей схемой прохождения поворота. Ну а что касается проезда городских перекрестков – эту тему будем рассматривать в разделе «Вождение автомобиля». Но перед тем как приступить к изучению выполнения поворотов на перекрестке, следует ознакомиться с термином динамические габариты автомобиля.

Навигация по серии статей<< Управление автомобилем. Часть 6. Замедление и остановкаУправление автомобилем. Часть 8. Движение задним ходом >>

avtonauka.ru

Как правильно входить в повороты

Техника прохождения поворотов – это то, на что многие автолюбители не уделают должного внимания, управляя автомобилем, можно сказать, по наитию. Просто едут так, как бог на душу положил.

Неверную манеру вождения необходимо исправлять. Возможно, наши советы и правила проезда поворотов помогут переосмыслить собственные ошибки и выработать новую грамотную манеру езды.

Квалифицированный водитель все делает плавно: разгон, торможение, поворот руля – все это характеризуют настоящего профессионала. Остановимся поподробнее на технике выполнения поворотов. Постарайтесь навсегда приучить себя к следующему алгоритму действий.

Перед входом в поворот снижаем скорость до заведомо безопасной, притормаживая либо двигателем, либо плавно нажимая тормозную педаль. На автомобиле с ручной коробкой заранее включаем понижающую передачу, на которой вы планируете проезжать весь вираж вплоть до выхода на прямую.

Важный момент: начало поворота руля при входе необходимо выполнять еще на фазе притормаживания двигателем. Дело в том, что у сбавляющей ход машины передние колеса лучше прижимаются к дороге за счет перераспределения массы автомобиля по осям. Итак, выполняем поворот руля под сброс газа. Это поможет эффективно избежать нежелательного сноса передней оси.

Далее, как только автомобиль принял маневр, и вы почувствовали, что машина встала на дугу поворота, старайтесь больше не крутить рулем. Ваша задача: верно выбрать наиболее пологую траекторию и прописать весь вираж так, как будто это линия циркуля.

Избегайте подкручивания руля на поворотах. Ведь любое неосторожное движение вызовет изменение центробежной силы и нежелательную боковую раскачку. Привычка дергать рулем во время прохождения поворота из стороны в сторону рано или поздно приведет к тому, что ваша машина вылетит за пределы дороги.

Техника прохождения поворотов

Итак, еще раз: перед входом в вираж легкое притормаживание под сброс газа, поворот руля и затем плавное дросселирование, вплоть до выхода на прямую.

Для чего это нужно? Поясняем. Слегка прижимая акселератор, вы нагружаете тягой ведущие колеса. Если в опасном месте водитель почувствует начало заноса задней или снос передней оси, то у него всегда есть возможность мгновенного восстановления устойчивости автомобиля. Достаточно всего лишь чуть-чуть прикрыть дроссельную заслонку. Таким образом, прохождение поворота с небольшим прибавлением газа создает своего рода дополнительную страховку.

Правила прохождения поворотов

И еще один важный момент. Доворачивать рулевое колесо внутрь виража во время прохождения поворота, значит подвергать себя дополнительному риску. А вот распрямлять траекторию, постепенно уменьшая угол поворота руля, это как раз признак профессионализма. Таким образом вы уменьшаете опасную центробежную силу, в то время как автомобиль мягко набирает ход во время выхода на прямую.

Приучите себя точно прописывать каждый вираж без ненужных вихляний и смены полосы движения. Правильная манера прохождения поворотов сделает вас намного более безопасным водителем. Главное не увлекаться скоростью.

Удачи вам на дорогах и безопасного прохождения даже самых крутых поворотов! Оставляйте также свои комментарии и замечания.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

autozam.ru

ИЦВВМ: Прохождение поворотов

 

Поворот … Что он нам несет… Пропасть или взлет?

Вы конечно знаете эту песню группы «Машина времени». Но такой подход к прохождению поворотов нас не устраивает. Как говорят спортсмены в поворот можно войти на любой скорости, а вот выйти не всегда. Научимся проходить повороты надежно и безопасно.

Повороты делятся на простые, сложные и опасные. Простые повороты наверное объяснять не нужно, остановимся на сложных. Это как правило затяжные плавные закрытые повороты, S-образные повороты, а также различные связки, состоящие из нескольких. Необходимо всегда помнить и выстраивать траекторию так, чтобы она учитывала особенности последующих поворотов.

Опасные повороты - отдельная категория, к которой могут относится как простые, так и сложные. В основном опасность заключается в нахождении на дуге поворота либо препятствия, наледи, контруклона, сужение дороги, ямы, канавы, и т.д. Поэтому необходимо визуально оценивать опасность до входа в поворот, а если такой возможности нет, предпринимать меры для снижения скорости и прохождения в более безопасном режиме. Борьба с автомобилем на дуге может стоить очень дорого. Тем более что она требует отточенных навыков и приемов, которыми обладают большей частью только спортсмены. Не забывайте что каждый поворот потенциально опасен, так как автомобиль прежде всего создан для прямолинейного движения. А если скорость высока - опасность увеличивается в геометрической прогрессии.

Любой поворот можно условно разделить на 4 части:

1.Подход к повороту

2.Вход.

3.Движение по дуге.

4.Выход.

Подход к повороту наверное объяснять не нужно. Мы приближаемся к повороту. Однако замечу, что от того как мы подойдем и как выстроим все последующие действия будет зависеть наша безопасность. Во-первых, необходимо погасить скорость ниже критической. Вы спросите что такое критическая скорость? Это такая скорость при которой никакое мастерство не удержит автомобиль в повороте. Его просто выкинет с дороги всем известная центробежная сила. А как узнать эту скорость? Спортсмены раллисты придумали классификацию по которой каждый поворот имеет Фамилию Имя Отчество. Для спортсменов уровня мастера спорта по ралли категорий поворотов 14, а для мастеров спорта международного класса - 18. Для наглядности скажу, что правый поворот на 90 градусов, который так часто встречается в нашем городе имеет критическую скорость прохождения 60-80км/ч, и называется по раллийной классификации "правый пять". Однако скорость прохождения того или иного поворота зависит от характера дорожного полотна и мастерства конкретного водителя. В данном случае выезжала сборная страны по ралли и проезжала разные повороты с максимальной скоростью по так называемой сглаживающей траектории. То есть по самому максимальному радиусу, который можно положить на данный поворот. Необходимо совместить три точки: точку входа у осевой линии дороги, точку внутренней части поворота и точку у осевой линии дороги на выходе. Если вы едете быстро – автомобиль должен проходить по безопасной траектории.

У спортсменов она еще называется траекторией вкатывания. Для примера скажу что по этой траектории ходят пилоты Ф1. Если вы смотрите трансляции, то заметили что они активно используют поребрик (обочину) перед заходом в поворот и на выходе. Для того чтобы использовать максимальный радиус, и как следствие минимальную центробежную силу. Это очень важно! Потому что скорости запредельные и уменьшение радиуса даже на 1см может привести к вращению автомобиля и выкинуть его с трассы, учитывая что болид идет на грани скольжения колес.

При подходе к повороту необходимо снизить скорость и сместится как можно ближе к осевой разметке дороги для построения самой безопасной сглаживающей траектории.

Фаза входа в поворот по времени очень короткая. Казалось бы чего проще повернул руль и все. Однако есть свои тонкости. Необходимо выстроить траекторию так чтобы исключить доворот рулевого колеса на дуге поворота, так как он спровоцирует увеличение центробежной силы. Вы скажете что я всегда доворачиваю на дуге поворота и все нормально. Это когда скорость маленькая и коэффициент сцепления покрытия очень хороший. Однако когда-нибудь вам придется по каким либо причинам поехать быстро и доворот руля на дуге сыграет с вами злую шутку. Как мы уже писали в предыдущих статьях в повороте на автомобиль действует центробежная сила, которая заставляет автомобиль кренится, тем самым смещая центр тяжести. В любом повороте главное колесо автомобиля - переднее наружное к повороту. Спортсмены называют его упорным. При повороте большая часть веса автомобиля смещается именно на него. Поэтому заезжая в свой двор, проходя любой поворот, обращайте внимание на то чтобы упорное колесо всегда ехало по хорошей дороге. Подведем итог. При входе в поворот необходимо повернуть руль на необходимый угол, чтобы исключить доворот на дуге, и на выходе выровнять. Напомню, что в фазе входа мы либо тормозим, либо поворачиваем руль. Одновременно это делать нельзя!!! Руль и тормоз антагонисты.

Движение по дуге поворота имеет свои особенности. Во-первых, повернув руль на входе, добавьте тяги. Попробуйте этот прием на вьезде в собственный двор с небольшой скоростью. Особенно это хорошо понять на переднеприводном автомобиле. Поворачивая руль чуть добавьте газу и вы почувствуете как ваш автомобиль хочет поворачивать. Поймайте этот момент. Тягу нужно добавлять немного раньше завершения поворота руля. Если вы опоздаете или поспешите с тягой - эффекта не будет. Основная педаль безопасности в повороте - педаль газа. Это балансир, который позволяет держать наш автомобиль в устойчивом состоянии. Руль и педаль газа в повороте должны быть оркестром. Особенно на переднеприводном автомобиле при скользком покрытии. Если мы сбросим газ то автомобиль выполнит программу "занос". Торможение на дуге поворота может создать большие проблемы учитывая разную нагруженность внутренних и наружных к повороту колес. Поэтому характер нажатия на педаль тормоза должен носить очень мягкий плавный характер. Погасить скорость в повороте безопасно можно не более чем на 20км/ч. Резкое торможение должно быть исключено, так как моментально вызовет блокировку менее нагруженных колес и как следствие вращение автомобиля.

Выход из поворота кажется на первый взгляд простым. Однако необходимо учитывать следующие особенности. Прежде чем нажать "газ в пол" верните центр тяжести под себя. То есть выровняли колеса автомобиля тогда нажимайте. Как правило те кто лежат на крыше на выходе из поворота слишком рано дали полный газ. Придерживайтесь правила: чем больше угол поворота колес, тем меньше газ, и наоборот чем больше газ, тем меньше угол поворота колес.

Теперь разберем спортивные методы прохождения поворотов. Один из них называется "глубокий вход". В отличие от шоссейно- кольцевых гонок где трасса известна и спортсмены проходили по ней большое количество раз, знают каждый поворот, а их не так много, трасса ралли более протяженная и проводится зачастую на дорогах общего пользования, где в основном преобладают закрытые повороты. Естественно запомнить каждый поворот невозможно, тем более что спортсменам дают с ней ознакомиться всего один-два раза перед гонкой. Именно поэтому раллисты придумали способ прохождения поворотов который гарантирует безопасность особенно в закрытых поворотах, когда выход скрыт для взора водителя и построить правильную траекторию вслепую практически невозможно. Суть приема в следующем. В отличие от сглаживающей траектории, которая проходит по максимальному радиусу, гонщик глубже заходит в поворот. Это позволяет ему увидеть выход и правильно построить траекторию, основываясь на визуальной оценке. В фазе входа он круче поворачивает руль, но затем его траектория становится гораздо положе и позволяет раньше начать разгон, гарантируя при этом безопасность. Однако есть определенные тонкости. Этот прием можно применять только в сочетании с "загрузкой". Для того чтобы в фазе входа повернуть руль на больший угол необходимо загрузить передние колеса. Иначе автомобиль не примет маневр и передние колеса пойдут на срыв. "Загрузка" достигается либо торможением двигателем, посредством включения понижающих передач, либо рабочим тормозом или комбинированным способом, который включает оба предыдущих. Как вы помните из наших статей, при торможении вес автомобиля смещается вперед, что обуславливает прижатие передней части к дороге. Отпуская педаль тормоза необходимо повернуть рулевое колесо на нужный угол и не опоздать. Так как продолжительность загрузки по времени очень мала. Если мы не попадем в нее, то будем выполнять поворот уже на разжатых передних пружинах (разгрузка), что неизбежно вызовет срыв передних колес. "Глубокий вход" является самой безопасной траекторией независимо от характера дорожного полотна (снег, грязь, гравий и т.д.).

"Ломаная траектория" - прием характерный для трековых гонок. Трасса представляет собой овал, где два прямых участка и два поворота. Однако невозможно пройти такой радиус одним поворотом руля. По раллийной классификации его можно записать так: 3-3-3-3. То есть раздробить большой на маленькие повороты. В результате траектория прохождения будет похожа на многогранник, в котором "прямой участок"-"поворот"-и т.д. Такой подход позволяет сохранить безопасность на протяжении всего поворота, не сильно теряя в скорости. Поэтому при движении на длинном закрытом повороте целесообразно разбивать его на несколько маленьких, применяя при этом "загрузку".

"Двойной вход" применяется когда при движении по дуге возникает какое-то препятствие, в виде лужи, ямы, канавы и т.п. Для прохождения траектория движения спрямляется (если конечно позволяют дорожные условия), затем делается повторный вход в поворот. Как мы писали в предыдущей статье, прохождение препятствий необходимо выполнять на выпрямленных колесах, тем самым, сохраняя подвеску и что более важно устойчивость и управляемость.

"Управляемый занос" - применяется спортсменами чаще всего на покрытии с низким коэффициентом сцепления. И позволяет погасить скорость уже непосредственно на дуге поворота, не пользуясь при этом малоэффективным торможением рабочим тормозом. Эффект достигается только рулением и педалью газа. Причем передние колеса повернуты в противоположную от поворота сторону. Балансом руления и тяги мы контролируем скорость и направление движения автомобиля. Безусловно этот прием требует определенной тренировки, однако необходимо уметь им пользоваться как спортсменам, так и обычным водителям. В критической ситуации он поможет погасить скорость на дуге поворота, особенно в зимнее время, и сохранить жизнь свою и автомобиля.

В заключение несколько советов. При подъезде необходимо визуально оценить степень крутизны поворота, мысленно выстроить траекторию и погасить скорость перед заходом. Лучше больше занизить скорость, чем потом на дуге поворота бороться со своим автомобилем. Скорость - самый главный регулятор безопасности в повороте. Бояться нужно не поворота, а самого себя.

Прямых Вам дорог!

www.icvvm.ru

Безопасное прохождение поворотов

Опыт, накопленный за более чем вековое существование автомобиля, собранный мастерами вождения передается от одного к другому. Есть много литературы, в которой раскрыты некоторые навыки. Но в этой статье автоинструкторы уделят внимание такому важному моменту управления машиной, как прохождение поворотов.

Некоторые из предложенных советов доступны даже начинающему водителю, но часть требует определенных навыков и мастерства.

Первый совет

Пытайтесь определить крутизну и сложность поворота, наличие обочины и неровности, наклон полотна еще на подходе к повороту. Правильная оценка упрощает вам его прохождение.

Второй совет

Оптимальный тип торможения необходимо выбирать в зависимости от соответствия скорости вашего автомобиля и критической скорости приближающегося поворота. Торможение может быть слабоинтенсивным или экстренным.

Третий совет

При прохождении неизвестного поворота лучше снизить скорость.

Вы потеряете немного времени, но обезопасите себя от попадания в аварийную ситуацию.

Четвертый совет

Старайтесь смещать машину перед поворотом к наружной стороне дороги, а если она двуполостная, то следует сместиться на край своей полосы. Это увеличит радиус дуги поворота и тем самым уменьшит центробежную силу, действующую на автомобиль.

Пятый совет

Не пытайтесь одновременно тормозить и переходить на дугу поворота.

Это практически невозможно. Лучше сначала закончить одну операцию, и только потом переходить к другой. Возможен вариант с притормаживанием на дуге, но для этого требуется сначала выполнить вход в поворот.

Шестой совет

Не включайте понижающую передачу во время прохождения поворота, это может нарушить устойчивость автомобиля.

Переключение передач лучше делать на подходе к повороту.

Седьмой совет

Если вы точно не знаете, на какой передаче лучше всего преодолеть поворот, оптимальным решением будет включить более низкую. Это сохранит мощность двигателя при достаточно высокой частоте вращения коленвала.

Видеоматериал о навыках прохождения поворотов:

Восьмой совет

Перед вхождением в поворот притормозите либо двигателем, либо рабочим тормозом, либо понижением передачи. Это загрузит передние колеса массой машины.

Девятый совет

Легко нажмите на педаль газа после начала вхождения в поворот. Это позволит повысить управляемость машины, и будет способствовать противодействию центробежной силе.

Десятый совет

Не старайтесь сразу переходить на внутренний радиус поворота. Уменьшение радиуса приведет к увеличению центробежной силы, что повлечет за собой трудности во второй половине поворота.

Начинать и заканчивать поворот лучше на наружной стороне полотна.

Одиннадцатый совет

Если вы не успели понизить передачу до начала поворота, это можно сделать уже в процессе поворачивания. Главное, оно не должно быть резким, то есть без четко выраженного разгона или торможения. Это позволит исключить возможность заноса.

Двенадцатый совет

Во время поворота лучший способ торможения — это плавное непрерывное нажатие на тормоз. Но он способен сбросить скорость не более чем на 20 км/ч при прохождении поворота.

Ступенчатое и прерывистое торможение на дуге приведет к потере устойчивости машины.

Тринадцатый совет

Следует избегать неровностей полотна под внешними колесами машины, так как они обеспечивают устойчивость. Провал или отрыв от дороги этих колес может привести к неконтролируемому сносу. При наличии неровностей на дорожном полотне лучше всего использовать траекторию двойного хода. То есть разбить дугу на два небольших поворота и прямую линию между ними.

Четырнадцатый совет

На переднеприводных автомобилях резкий сброс газа приводит к соскальзыванию ведомой оси. Этим можно воспользоваться, для переориентации машины внутрь поворота.

Но, при применении этого метода, следует тут же повысить обороты, чтобы стабилизировать машину.

Пятнадцатый совет

Слишком крутые повороты лучше проходить не по дуге, а по траектории многогранника. Это позволит избежать вам серьезных ошибок.

Шестнадцатый совет

При выходе из поворота, прежде чем увеличить обороты двигателя поставьте машину на все четыре точки опоры, при равной загрузке всех колес. Это достигается с помощью выравнивания автомобиля и его смещения к наружной стороне дуги.

Удачного вам прохождения поворотов и будьте аккуратны!

В статье использовано изображение с сайта www.axtung.com

spokoino.ru

Прохождение поворотов на автомобиле

Освоение приемов прохождения поворотов является неотъемлемой частью водительского мастерства. Практически любая дорога состоит из сплошных, следующих друг за другом поворотов, грамотное прохождение которых обеспечивает безопасность как самого водителя и пассажиров, так и других участников дорожного движения.

При невысокой скорости автомобиля, отличной видимости и хорошем сцеплении колес с дорожной поверхностью выполнение поворота обычно не вызывает особых сложностей. Однако при неблагоприятных условиях внешней среды или увеличении скорости любое неверное движение водителя при прохождении поворота может обернуться заносом или вращением автомобиля, что чревато возникновением серьезного дорожно-транспортного происшествия.

Степень опасности поворота оценивается, прежде всего, его крутизной, от величины которой и скорости прохождения поворота зависит величина центробежной силы, действующей на автомобиль. На простых поворотах крутизна траектории постоянна, в то время как на сложных она может меняться.

К сложным поворотам относятся S-образные, резкие, длинные, крутые, сочлененные или целая серия поворотов, следующих один за другим. На опасность поворота также, безусловно, влияют неровности или скользкость дорожного полотна, постоянные или временные помехи на траектории, глубокие обочины.

Самое главное при прохождении любого поворота – это точно сопоставить скорость движения автомобиля и крутизну траектории. В случае превышения скорости входа машины в поворот, погасить ее уже на траектории будет чрезвычайно сложно. Торможение на дуге поворота зачастую не только не дает результата, а, наоборот, приводит к полной потере управляемости автомобиля. Поэтому скорость при вхождении в поворот всегда должна выбираться водителем таким образом, чтобы он мог выполнить маневр без потери управляемости, четко контролируя каждое свое действие.

Таким образом, важной задачей водителя является определение кривизны траектории, длины и формы поворота, а также состояния дорожного покрытия и обочин еще до входа в поворот. На основании этих оценочных данных можно провести необходимую коррекцию скорости движения машины. В любом случае действует правило, что если поворот выглядит сомнительно и неизвестен водителю, лучше лишний раз перестраховаться и снизить скорость больше, чем при прохождении уже известного участка дороги.

Кроме того, перед входом в поворот машину следует сместить к внешней стороне проезжей части или к внешней стороне своей полосы движения. Перед непосредственным входом в поворот рекомендуется выполнить торможение двигателем,  ступенчатое или прерывистое торможение. На криволинейной же части траектории для снижения скорости лучше всего использовать обычное, плавное торможение.

Правильный выбор траектории является определяющим условием безопасного прохождения поворота. Слишком ранний вход в поворот и прижимание автомобиля к его внутреннему краю может обернуться серьезными потерями в управляемости при движении на достаточно высокой скорости. В этой связи оптимальной считается не симметричная дуга с максимальным радиусом, а траектория, которая обеспечит более ранний и интенсивный разгон машины.

Такой способ прохождения поворотов известен под названием «глубокий вход». При его использовании автомобиль должен входить в поворот позднее, то есть при входе он должен дольше ехать по прямой траектории и только затем начинать движение по дуге. Выполнение такого приема, конечно, представляет определенную опасность и требует от водителя дополнительной психологической тренировки, чтобы ему не казалось, что он просто «промахивается» мимо поворота. При использовании глубокого входа также требуется загрузка передних колес автомобиля перед входом в поворот, что может достигаться ступенчатым или прерывистым торможением.

Следующий способ прохождения поворотов относится к числу скоростных и называется вкатыванием. Этот прием предполагает выполнение маневра поворота на грани скольжения. Хотя этот способ обеспечивает наименьшие затраты времени на прохождение поворота, нужно иметь в виду, что даже небольшая ошибка в действиях водителя здесь может быть чревата потерей управляемости автомобиля.

При использовании приема вкатывания необходимо правильно определять критическую скорость автомобиля для конкретного поворота. Выполнение подобного маневра требует от водителя постоянного удерживания автомобиля на грани заноса задней части или скольжения передней части машины. Прием вкатывания рекомендуется первоначально хорошо отработать для того, чтобы научиться правильно определять критическую скорость автомобиля и овладеть навыками коррекции движения за счет небольшого поворота колес, изменяющих траекторию маневра.

Силовое скольжение отличается от предыдущего приема моментом входа в поворот. В данном случае в момент наибольшего сцепления колес с дорожным покрытием водитель поворачивает руль таким образом, чтобы обеспечить движение автомобиля без скольжения к вершине поворота. Далее, как только передние колеса начинают скользить, необходимо слегка увеличить подачу топлива до того момента, когда и задняя ось перейдет в скольжение.

В ходе данного маневра автомобиль постепенно начнет сносить к внешнему краю поворота, но при этом он будет продолжать двигаться по криволинейной траектории. Угол бокового скольжения регулируется подачей топлива и рулевым колесом. Как и в случае с вкатыванием, силовое скольжение не следует применять без соответствующей подготовки и отработки навыков, чтобы водитель умел четко ощущать грань срыва передних и задних колес машины в скольжение и грамотно управлял автомобилем, изменяя угол сноса. Этот прием требует высокой скорости прохождения поворота, а также хорошего качества дорожного покрытия.

Еще одним способом прохождения поворотов является управляемый занос. Его целесообразно использовать на крутых поворотах или на участках дороги с низким коэффициентом сцепления. Выполняют этот маневр следующим образом. При прохождении поворота передние колеса разворачиваются в противоположную повороту сторону, таким образом, автомобиль идет под углом к траектории.

В результате, сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед, при управляемом заносе разделяется на две составляющие. Одна удерживает машину на дуге и направлена перпендикулярно ей, другая же обеспечивает движение и направлена по касательной к криволинейной траектории. При этом, чем больше  угол заноса, тем меньше ускорение автомобиля и больше сила, удерживающая автомобиль на кривой. Управляемой занос дает возможность водителю при прохождении поворота ощутимо менять скорость движения и крутизну траектории. Однако не стоит злоупотреблять этим приемом на дорожных покрытиях с высоким уровнем сцепления в ущерб своей безопасности.

Овладение различными приемами прохождения поворотов требует от водителя хорошей практики и тонкого «чувства» своего собственного автомобиля. В любом случае для преодоления поворотов водитель должен четко оценивать и прогнозировать дорожную ситуацию, поддерживать безопасный скоростной режим и верно определять последовательность своих действий в случае возникновения критической ситуации на дороге.

Источник: AnyTyres.ru – тесты и обзоры шин (при перепечатке активная ссылка обязательна)

www.anytyres.ru

Тактика прохождения поворотов

ТОП 10:

 

Существует целая область водительских знаний, умений и навыков, связанная с прохождением поворотов в скоростном режиме. Не случайно все скоростные виды автомобильного спорта: кольцевые гонки, ралли, кросс, трековые гонки и др. связаны в той или иной степени с мастерством прохождения поворотов. У гонщиков высшей квалификации техника и тактика управления просто филигранна и суперстабильна. Наблюдая гонки "Формулы-1", часто изумляешься тому, что разница в результатах прохождения круга длиною больше 3 км с десятком сложных поворотов составляет у разных спортсменов сотые доли секунды. Но и великие гонщики совершают ошибки. Чаще всего это происходит потому, что они превышают так называемый "скоростной барьер" - уровень психологической, физиологической и технической безопасности.

Попадая в экстремальную ситуацию на трассе, гонщик может рассчитывать только на рефлекторные реакции своего организма, которые доведены до высокой степени автоматизма. "Прокачать" острую ситуацию через сознание практически невозможно - нет необходимого времени для обдумывания. Или реакция предвосхищения (опережения), или - авария разной степени тяжести.

Если сравнить супергонщика на трассе соревнования в предельном режиме с обычным автомобилистом, который слишком быстро пытается проехать поворот на загородной дороге, то второй заведомо находится в более опасной ситуации. И дело тут не в уровне мастерства. Есть другая проблема, не менее важная - умение прогнозировать собственную безопасность.

Гонщик, в отличие от обычного водителя, реально оценивает скоростной режим и готовится к любым неожиданностям на дороге. Его сердце в ходе гонки постоянно работает в предельном режиме (170-180 ударов в минуту). Слившись с автомобилем в одно целое, он получает экспресс-информацию от работающих систем автомобиля, сохраняя непрерывной коррекцией траекторию движения, устойчивость на дороге, управляемость автомобиля. Понимая и предвосхищая реакции автомобиля на собственные управляющие действия, гонщик интуитивно опережает проблемные ситуации, не давая автомобилю выйти из-под контроля

Неподготовленный же водитель, попадая в острую ситуацию на дуге поворота, начинает понимать проблему лишь после того, как совершена ошибка и автомобиль теряет устойчивость или управляемость. Чаще всего реакция на ошибку неадекватна по причине недостатка мастерства и необходимых защитных технологий управления.

Но все же начало всех проблем связано с психологическим восприятием ситуации и прогнозом возможности преодолеть поворот на той скорости, на которой водитель начинает этот маневр.

Прогноз безопасности

 

Опытные гонщики не в шутку, а всерьез считают, что каждый поворот имеет "свою фамилию, имя и отчество", а точнее критическую скорость, на которой его можно преодолеть в соответствии с мастерством, опытом, состоянием покрытия и типом автомобиля.

Поэтому первым условием мастерства прогнозирования ситуации является способность водителя сопоставить геометрию (крутизну) поворота и скорость движения автомобиля Спортсмены-раллисты высшей квалификации (мастера спорта международного класса) выделяют 18 (!) категорий поворотов начиная от нулевой, где изгиб дороги настолько незначителен' что позволяет преодолевать его на скорости свыше 200 км/час' и заканчивая восемнадцатой, когда поворот превращается в разворот на 180° и скорость автомобиля падает ниже 40 км/час Спортсмены уровня мастера спорта чуть-чуть упрощают оценку и различают до 12 категорий.

Опытные профессиональные водители и начинающие спортсмены считают, что вполне достаточно 7 категорий В их версии поворот на 90° имеет порядковый номер "5" и критическая скорость его прохождения колеблется от 60 до 80 км/ч, в зависимости от качества покрытия (лед или асфальт) и ширины проезжей части.

Чем ниже квалификация водителя, тем более упрощена и не всегда корректна оценка поворота. Многие вполне опытные водители считают, что категорий поворотов всего 4: крутой длинный, острый и обратный. А самые неопытные распознают только 2 категории: правый и левый.

 

Рисунок 19. КАТЕГОРИИ ПОВОРОТОВ
 

 

Классификация поворотов  
Категория поворота Крутизна, град Критическая скорость, км/ч Последовательнось действий гонщика при входе на максимальной скорости  
Для 4-ступенчатой КП Для 5-ступенчатой КП  
1-5,5 160-180 IV-ПР V-ПР  
6,0-11,0 140-160 IV-ТД-З-ПР V-Т-З-ПР  
11,5-33,5 120-140 IV-Т-З-ПР V-Т-IV-З-ПР  
34,0-56,0 100-120 IV-Т-III-З-ПР V-Т-IV-Т-З-ПР  
56,5-78,5 80-100 IV-Т-III-Т-З-ПР V-Т-IV-Т-III-З-ПР  
79,0-90,0 60-80 IV-Т-III-Т-II-З-ПР V-Т-IV-Т-III-Т-З-ПР  
90,5-135 40-60 IV-Т-III-Т-II-Т-З-ПР V-Т-IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС  
135,5-160 20-40 IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС V-Т-IV-Т-III-Т-II-Т-ПР-I  

Примечания.1. В таблице приняты условные обозначения:I-V - номер передачи; ПР - поворот рулевого колеса; З - загрузка передних колес; ТД - торможение двигателем; Т - торможение рабочим тормозом; ТС - торможение стояночным тормозом; КП - коробка передач.2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой

Но ведь даже незначительная ошибка в недооценке крутизны поворота ставит водителя перед лицом реальной критической ситуации.

Я много раз в своей тренерской деятельности сталкивался с такими ошибками даже опытных спортсменов.

На чемпионате России по ралли в правом повороте категории № 3 (критическая скорость около 120 км/ч) четырежды перевернулся чемпион в классе автомобилей "Волга" Виктор Еремин. Я был искренне удивлен его аварией в совершенно стандартном повороте, поэтому попросил его прокомментировать свою ошибку. Он пояснил мне, что дважды прошел на тренировке этот скоростной участок и тщательно продиктовал штурману категории всех поворотов. Но подходя к этому "несчастливому" он догнал грузовик и, пропуская встречную машину, пополз за ней со скоростью 40-50 км/ч. Просмотреть геометрию дороги из-за пылящего грузовика было невозможно и только после поворота он сказал штурману: "Запиши правый один круто, потом проверим и уточним".

Во время проверки ситуация полностью повторилась, только теперь на дороге разъезжались две телеги с сеном и пришлось снизить скорость до полной остановки. Когда штурман спросил: "Будем править или оставить как есть?", Виктор ответил, что исправлять не надо. А уже во время гонки штурман прочитал написанный термин "Правый один круто", и Виктор вошел в поворот на скорости 155 км/ч. И только после входа понял, что это поворот категории № 3 и здесь нужна скорость 120 км/ч.

Этим примером я хотел пояснить, как ошибочный прогноз приводит к аварии даже опытных водителей. Для тех, кто не приобрел нужного опыта и зрелой осторожности лучший выход - это перестраховка и перетормаживание перед поворотом любой категории. Всегда есть возможность раньше начать ускорение и вернуть погашенную скорость. Наверное, здесь будет верна русская поговорка: "Тише едешь - дальше будешь".

Сложность поворотов

 

По способу прохождения повороты делятся на простые, сложные и очень сложные. Различия между ними определяются не столько крутизной дуги, сколько тактическим рисунком траектории прохождения.

Простые повороты любой категории имеют относительно короткий перелом и постоянный радиус. Для прохождения такого поворота в скоростном режиме применяются чаще всего две технологии. На асфальтовом покрытии после загрузки передних колес весом автомобиля (торможение двигателем после резкого отпускания педали газа, включение пониженной передачи в последний момент перед маневром, последний импульс торможения рабочим тормозом) нужно достаточно резко повернуть рулевое колесо и тотчас плавно вернуть его в положение "прямо". Этот маневр можно назвать способом "поворот - выравнивание". Если скорость невысока и нет необходимости опасаться потери управляемости, оба действия выполняются плавно, но первая часть дуги должна быть круче, чем последующая.

На скользкой дороге, когда резкое руление может спровоцировать соскальзывание передних колес, поворот автомобиля выполняется при минимальном угле поворота колес за счет скольжения задней оси. Заднеприводной автомобиль переводится в дозированный занос пробуксовкой ведущих колес, переднеприводной - резким сбросом газа в начале дуги, либо приемом "газ-тормоз". Этот прием выполняется без сброса газа, а блокировка задних колес осуществляется торможением левой ногой, Автомобиль с полным приводом направляется в поворот либо одним, либо другим способом, но первый вариант предполагает пробуксовку всех четырех колес.

Сложные повороты прежде всего отличаются от простых протяженностью дуги, т. е. между поворотом автомобиля и его выравниванием имеется дополнительная фаза движения по дуге. Поэтому здесь способ прохождения можно охарактеризовать так: "поворот - баланс - выравнивание", Каждая из фаз имеет свои особенности и сложности.

· В первой фазе входа на дугу применяется двухступенчатая технология руления "плавно - быстро". Вначале руль мягко поворачивается. Автомобиль реагирует на это незначительным креном, который "догружает" так называемое переднее упорное колесо (наружное относительно поворота). Эта ситуация используется для быстрого доворота руля на необходимый угол, Хотя эти два действия отличаются скоростью выполнения, но они должны быть неразрывны. Идеальным условием входа на дуг}' является последовательное применение следующих приемов: "загрузка" (перевод части веса автомобиля на передние колеса), "перегрузка" (смещение веса на упорное колесо), "посыл на дугу" (поворот колес на необходимый угол) и "тяга" (выведение на дугу тягой ведущих колес). Профессионально подготовленные гонщики говорят, что такая технология позволяет буквально "ввинчиваться" в поворот, не допуская соскальзывания управляемых колес. Очень важно, чтобы на входе колеса были повернуты на нужный угол, исключающий дальнейшее доворачивание в повороте.

· Во второй фазе, когда автомобиль удерживается на дуге, важно создать баланс тяга, обеспечивающий равновесие системы "автомобиль - дорога", коррекцию траектории и управляемости автомобиля короткими по амплитуде действиями рулем. Способ, которым можно с помощью акселератора удержать автомобиль на дуге без бокового скольжения, спортсмены называют "нулевым" или "уравновешивающим" газом. Естественно, что как полностью отпущенная, так и резко нажатая на дуге педаль газа не позволит сохранить это достаточно нестабильное равновесие. Особенно опасна полностью отпущенная педаль газа на переднеприводном автомобиле. Она провоцирует возникновение заноса, а в от дельных случаях и вращение автомобиля.

· В третьей фазе происходит выравнивание автомо биля для прямолинейного движения. Оно сопровождается "уступающим рулением", когда спортсмен препятствует самовыравниванию колес и плавно увеличивает тягу. В этой фазе резкая тяга на заднеприводном автомобиле создает занос, снос передних колес на переднеприводном, и ритмический занос - на автомобиле с полным приводом.

 

Рисунок 20. ФАЗОВЫЙ ХАРАКТЕР ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТА
· 0-1. Подход. Снижение скорости до оптимальной. Смещение автомобиля кнаружи полосы движения для построения сглаживающей траектории. Включение оптимальной передачи. · 2. Вход. Перевод автомобиля на дугу поворота после завершения торможения. Увеличение прижимной силы управляемых колес с помощью искусственной загрузки передней оси весом автомобиля. Применение технологий руления, препятствующих соскальзыванию передних колес с траектории. · 3. Движение по дуге. Баланс устойчивости и управляемости дозированной тягой, коррекцией траектории рулем. Срезание крутой части дуги. · 4. Выход. Выравнивание траектории. Смещение автомобиля кнаружи для равномерной загрузки колес и создания возможности для увеличения тяги.

 

На скользкой дороге трудно добиться эффективной загрузки передних колес и, тем более, перераспределения веса на упорное колесо. Поэтому вход в поворот лучше сопровождать соскальзыванием задних колес. Чтобы создать сразу нужный угол скольжения применяется либо "контрсмещение" (плавный огибающий маневр, раскачивающий и разворачивающий автомобиль на входе), либо "контрзанос" (мини-занос в сторону, противонаправленную повороту), разворачивающий автомобиль интенсивным захлестом задней оси.

Непосредственно на дуге сложного скоростного поворота водители автомобилей с разным приводом применяют различные способы прохождения.

· Заднеприводные удерживаются на скользкой дороге в "управляемом заносе", когда часть тяги используется для движения вперед, другая часть противостоит центробежной силе. Пробуксовкой задних колес поддерживается необходи мый баланс тяги и угол разворота автомобиля относительно траектории движения.

· Для переднего привода более характерны две технологии. Либо при повернутых колесах регулируется тяга, чтобы излишняя пробуксовка не выпрямила траекторию движения, либо строится траектория многогранника, когда со скальзывая задними колесами (прием "газ-тормоз"), можно направлять автомобиль внутрь поворота.

· Для полного привода характерны три технологии. Одна напоминает технологию, использующуюся заднеприводными автомобилями, и сопровождается серией действий "занос-выравнивание". Другая похожа на переднеприводный способ, при котором колеса повернуты внутрь, а тяга ограничена углом их поворота. Третий способ характерен только для полноприводных машин. Автомобиль направляется внутрь поворота, а затем мощная пробуксовка всех колес переводит его в боковое управляемое скольжение

Очень сложные повороты характеризуются нестандартной траекторией движения или слишком продолжительной геометрией изгиба. Моделей таких поворотов великое множество. Во-первых, это так называемые сочлененные повороты с одинаковыми радиусами. Одной из разновидностей такого поворота является "ипподромный". Раллисты записывают его в стенограмме как левый 3-3-3. Такого типа повороты встречаются на горных дорогах с более значительной крутизной, например, 5-5-5 или 4-4. Вход в такой поворот с превышением критической скорости автоматически высвечивает на дуге экстремальный режим движения на грани потери устойчивости и управляемости автомобиля. Стандартные приемы торможения становятся опасными, и спортсмены снижают скорость боковым скольжением автомобиля. Это требует, прежде всего, уровня мастерства. Водителю, не слишком хорошо знакомому со скоростными технологиями управления, лучше всего перед входом в такой поворот воспользоваться "перетормаживанием".

Еще большую сложность имеют затяжные повороты с плавным началом и доворотом на дуге, особенно в тех случаях, когда они закрыты для полного обзора, что не позволяет водителю наметить визуальные ориентиры для построения оптимальной траектории. Просматривая перед собой плавную дугу, водитель входит в поворот на высокой скорости, не предполагая, что крутизна увеличится. Опытный спортсмен, попадая в такую ситуацию, понимает, что довернув колеса он потеряет управляемость. Поэтому чаще всего применяются нестандартные действия: спрямить территорию, дотормозить и повторно повернуть автомобиль; перевести автомобиль в глубокий занос, чтобы снизить скорость и направить "лицо" автомобиля внутрь; сорвать автомобиль в боковое скольжение и использовать его как способ торможения. Можно, конечно, попытаться тормозить рабочим тормозом на дуге, но это торможение должно быть дозированным, осторожным, а усилие постоянным, чтобы не вызвать снос передних колес или занос автомобиля.

Нужно отметить, что наиболее безопасным автомобилем в сложных поворотах следует считать переднеприводной. Его можно легко заставить соскользнуть задними колесами, чтобы довернуть на дуге. Но для того чтобы это сделать, нужно владеть технологией "газ-тормоз", которая позволяет поворачивать автомобиль не передними, а задними (!) колесами.

Еще одной разновидностью сложных поворотов являются S-образные, когда две дуги разного направления связаны общей траекторией движения автомобиля. Построить на них безопасную траекторию можно за счет более крутого маневра на первом элементе, но никак не наоборот. Если быстро преодолеть первую часть, то завершающая дуга будет иметь большую крутизну, а следовательно, и большую опасность потери устойчивости автомобиля при смене направления движения.

Во многих случаях водители, сами того не подозревая, переводят простой поворот в сложный из-за неточностей в построении траектории движения или из-за ошибок в технике пилотирования.

Самая распространенная ошибка - когда водитель, опасаясь высокой скорости движения, заранее плавно смещает автомобиль внутрь поворота и вынужден на дуге доворачивать колеса на больший угол. Усложнение ситуации может быть связано также с интенсивным торможением на входе в поворот, полным отпусканием педали газа на дуге, резким торможением. Эти действия и многие другие не позволяют машине остаться на оптимальной траектории и заставляют водителя совершать все более грубые ошибки, которые в скоростном режиме сбрасывают его с полотна дороги

 

Рисунок 21. РАЗНОВИДНОСТИ СЛОЖНЫХ СОЧЛЕНЕННЫХ ПОВОРОТОВ КАТЕГОРИИ 0,1, 2, 3, 4, 5 И 6
· Продолжительная геометрия изгиба требует длительного балансирования на грани потери устойчивости и управляемости автомобиля на высокой скорости. · Ранний вход на дугу и переход на внутренний радиус провоцирует снос и боковое соскальзывание из-за доворота управляемых колес. · Особую опасность таит в себе сочлененный поворот с большей крутизной в средней или заключительной фазе. · Для создания резерва по безопасности следует снизить скорость подхода. · Потеря тяги на дуге чревата выносом автомобиля кнаружи.

 

Рисунок 22. ВАРИАНТ СКОРОСТНОГО ПРОХОЖДЕНИЯ СЛОЖНОГО ПОВОРОТА ПО МИНИМАЛЬНОМУ РАДИУСУ
· В сложных затяжных поворотах цена ошибки возрастает. · Во многих случаях короткий путь выгоднее, чем высокая скорость. · Для двигателей с узкими диапазонами тяги спортсмены выбирают "геометрию под мотор".

 

Опасные повороты

 

Если рассматривать повороты по степени опасности, то можно выделить три уровня, каждый из которых требует определенной психологической концентрации, повышенного, а в ряде случаев и предельного внимания, безошибочности управляющих действий и точности траектории движения.

· Первый уровень - это повороты, которые еще не вызывают острого стресса, но уже тревожны по прогнозу. Так, например, поворот средней крутизны (категории 1, 2 и 3) после затяжной прямой требует повышенного внимания, т. к. нужно точно определить начало и конец торможения, ориентир для начала маневра, характер траектории. Длительное движение по прямой притупляет внимание, ослабляет уровень напряженности и поэтому неподготовленный маневр может вызвать неточность в переходе на нужную траекторию. Усугубляют ситуацию скользкое покрытие, неровности на входе, низкое качество шин и подвески автомобиля, плохая освещенность и, самое главное, низкий уровень мастерства.

Опытный водитель перед таким поворотом либо снижает скорость, либо повышает уровень психологической напряженности (концентрируется пропорционально степени опасности и сложности поворота). На горной или загородной извилистой дороге повышенное внимание требуется при прохождении более крутых поворотов, связок из нескольких элементов, трамплинов и закрытых поворотов, не просматриваемых полностью. Более опасными считаются правые повороты, т. к. грубая ошибка при их прохождении чревата выходом на встречную полосу и возможностью лобового столкновения.

· Второй уровень - опасные повороты, при прохождении которых любая ошибка, даже незначительная, тотчас создает экстремальную ситуацию. Наиболее характерны опасные повороты с низким коэффициентом сцепления (лед, снег, лужа, песок). Реальную опасность представляют неровности дороги, особенно в тех случаях, когда они оказываются под "упорным" колесом (передним наружным относительно направления поворота). Подброс, подскок и провал колеса в яму тотчас лишают автомобиль устойчивости и управляемости. Опасны повороты с отрицательным уклоном, на спуске, на переломе дороги (трамплине). Естественно, что и просто каждый сложный поворот может стать опасным при ошибке в пилотировании.

· Третий уровень - очень опасные повороты, в которых скоростное движение должно быть исключено. Например, крутой поворот, в середине которого высоко подняты рельсы железнодорожного переезда. Если войти в такой поворот на скорости, то загруженное весом автомобиля упорное колесо получает сокрушающий удар, бескамерная покрышка слетает с обода, а диск (кованый, штампованный или любой другой) разрушается и восстановлению не подлежит. Но бывает, что травмированный диск это лишь начало проблемы, которая затрагивает элементы подвески автомобиля, лонжероны кузова, рулевые тяги. Все может завершиться и опрокидыванием на крышу. Преодолеть очень опасный поворот с неровностями можно только после торможения, почти до полной остановки автомобиля или до такой скорости, при которой исключается авария или поломка ходовой части автомобиля.

 

Рисунок 23. ОПАСНОСТЬ ДТП В ПОВОРОТЕ, КОТОРУЮ СОЗДАЕТ САМ ВОДИТЕЛЬ
· Правые повороты почти всегда опаснее левых из-за возможности лобового столкновения. · Рефлекторная реакция водителя на потерю управляемости в повороте резким торможением выбрасывает автомобиль на встречную полосу. · Раннее смещение автомобиля внутрь из-за стресса в ответ на превышенную скорость создает угрозу выноса в самой крутой части поворота. · Отпущенная педаль "газа" на переднеприводном автомобиле провоцирует занос и боковое скольжение на встречную полосу. · Поводом для смещения автомобиля кнаружи может быть маневр объезда препятствия на дуге поворота. · Ошибка в прогнозе крутизны и сложности поворота провоцирует езду по встречной полосе.

 

Рисунок 24. ОПАСНЫЕ ПОВОРОТЫ ПО ОБЪЕКТИВНЫМ И СУБЪЕКТИВНЫМ ПРИЧИНАМ
· ! Поворот любой крутизны после длительного прямолинейного участка требует повышенного внимания из-за потери бдительности. · !! Поворот следует считать опасным, если наружние ("упорные") колеса попадают ка скользкое покрытие, неровность, вязкий грунт, воду. Любой поворот может стать опасным при ошибочных действиях водителя (полное прекращение тяги, доворот скользящих колес, резкое торможение, ранний вход). · !!! Очень опасными считают повороты, на дуте которых имеются серьезные изгибы дорожного полотна, широкие лужи, поперечные препятствия (бугры, выступы, глубокие ямы, трамвайные рельсы и др.).

 

Рисунок 25. РЕАКЦИЯ ПЕРЕДНЕПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ НА ПРЕКРАЩЕНИЕ ТЯГИ В ПОВОРОТЕ
 

 



infopedia.su


Смотрите также